Da Bolzano a Malta...

in motoaliante!

Settembre 2003 –volo dei piloti Celestino Girardi e Franco de Barba

Cinque giornate di ferie, dal 25 al 30 settembre 2003. Un totale di 20 ore e 20 minuti, per raggiungere l’aeroporto di Malta in linea quasi diretta, e ritornare a casa costeggiando lo Ionio, il Golfo di Taranto e tutto l’ Adriatico, sempre con il fido Dimona H36 da 80 CV. Equipaggio composto da Celestino Girardi e Franco De Barba. Importante è la pianificazione del volo, la consultazione dei documenti AIP, Bottlang, cartine aeroportuali, di avvicinamento, Metar, Taf, Notam. Per i rifornimenti: a scanso di irritanti sorprese è opportuno telefonare in anticipo chiedendo conferma della effettiva disponibilità e del tipo di carburante. Soprattutto presso gli Aero Clubs capita di sentirsi dire: “benzina ne abbiamo ma non possiamo darvela.” Parole che rovinano il fegato e lo stomaco dei naviganti!
Dopo uno scalo a L’Aquila (un po’ di benzina per il motore, panini e Coca Cola per i piloti) atterriamo sull’aeroporto di Catania Fontanarossa. Sono trascorse 6 ore e 20 minuti di volo effettivo.
Attraversare l’intera penisola da nord a sud significa sorvolare zone orografiche molto diverse (le Alpi, la pianura, gli Appennini, il mare) e quindi anche le condizioni meteo raramente sono omogenee per tutta la navigazione. Il sorvolo della zona prealpina, tra la Val d’Adige e la pianura padana ci ha costretto ad un volo on top, sopra ampi strati nuvolosi, con quattro occhi ben aperti.
Qualche sorpresa l’incontriamo ai confini del CTR di Lamezia: il controllore ritiene opportuno dare una generosa e più che abbondante precedenza ad un velivolo che evidentemente non era ancora pronto per il decollo e ci impone di circuitare mantenendo la posizione per un buon quarto d’ora. Visto che eravamo senza piano di volo, decidiamo di aprirlo con Lamezia. Per l’apertura di un piano di volo durante la navigazione e via radio sarebbe sufficiente fornire i dati essenziali, ma il controllore vuole sapere tutto e così dobbiamo comunicare anche quelle informazioni facoltative e “secondarie” previste comunque dal modello.
26 settembre 2003: siamo pronti per lasciare Catania ed affrontare il balzo sopra l’acqua fino a Malta. Il giubbotto salvagente è obbligatorio e non disturba più di tanto. Comunque la foto a Franco è obbligatoria, anche per dimostrare agli amici … quanto siamo professionali!
Catania Fontanarossa accoglie gli aeromobili dell’aviazione generale ma, come altri aeroporti, ne limita la sosta ad un paio d’ore. Chi intende fermarsi per un periodo più lungo, ad esempio per tutta la notte o per un’intera giornata, deve preventivamente chiedere l’autorizzazione. Questa limitazione è contenuta in un “Notam permanente” e probabilmente … anche i bambini sanno che i Notams permanenti sono reperibili solo nell’ AIP!
Sempre a Catania Fontanarossa dobbiamo superare un piccolo/grave contrattempo: scopriamo che la valvola di spurgo del serbatoio non è più stagna. Cosa fare con queste gocce di benzina che cadono al suolo? Incontriamo, più o meno casualmente, il meccanico del locale Aero Club che in pochi minuti compie un miracolo: dal suo magazzino preleva un’altra valvola di spurgo, nuova, precisa, identica a quella difettosa e ce la sostituisce. Lo ringraziamo come un angelo salvatore, e la mancia è più che meritata.
La rotta d’uscita da Fontanarossa verso sud incontra l’area dell’ aeroporto militare di Sigonella. Per l’attraversamento VFR sono previste rotte e quote obbligatorie con precisi punti di riporto. E’ opportuno, prima della partenza, studiare accuratamente le carte geografiche.
Dalla costa sud della Sicilia fino a Malta si sorvola il mare: ci viene richiesto uno stimato per l’attraversamento della FIR e la quota assegnata è piuttosto bassa. Per il resto, fino al cancello d’ingresso maltese (l’isoletta di Gozo), il volo non ha storia (senza entrare nel merito delle sensazioni di insicurezza che taluni provano volando sull’acqua). La musica cambia in prossimità di Malta. Avvicinandosi si notano i vecchi aeroporti ormai abbandonati ed è consigliabile non confonderli con quello “giusto”!!! Il traffico quel giorno, in coincidenza con una manifestazione aeronautica, è intensissimo. L’aeroporto di Valletta viene aperto e chiuso ad intervalli per permettere le esibizioni aeronautiche. Ne consegue che, con l’apertura aeroportuale, le vie di avvicinamento sono come un’autostrada trafficata: una colonna di aeromobili in fila, con velocità assai diverse. I controllori se la cavano molto bene e tutto procede fluidamente. I loro interventi e le comunicazioni sono secche, precise; si intuisce che hanno la situazione completamente sotto controllo e trasmettono una sensazione rassicurante. Ma i ritmi sono intensi, il loro inglese in quella giornata corrisponde alla parlata di una mitraglia, veloce e senza pause. Quando atterriamo ci rendiamo conto che eravamo inseguiti da un mostro della NATO come quello fotografato! Durata del volo da Catania a Valletta, block of block,: una 90ina di minuti.
La capitale Valletta merita una visita. La primissima impressione è di un paese profondamente religioso, cattolico, praticante secondo modalità tradizionali. Viaggiando sui mezzi pubblici (i cui cruscotti sono spesso ricoperti da santini) si nota come molte persone si facciano il segno della croce passando davanti ai numerosi crocefissi e capitelli. Gli autobus (tipo giurassico) viaggiano con le porte aperte per agevolare l’aerazione, gli autisti sono decisamente ginnici, pestano con entusiasmo sull’acceleratore sfrecciando attraverso stradine strette e frenando all’ultimo momento prima delle curve a gomito, quando (per i miei gusti) l’impatto frontale col muro della casa pareva ormai garantito! La natura plurietnica della popolazione traspira dai cartelli stradali e dalle insegne pubblicitarie, scritte non di rado in inglese, arabo ed anche italiano. Il personale degli alberghi, uffici turistici, ristoranti conosce anche l’italiano mentre la popolazione autoctona parla un dialetto con evidenti inflessioni gutturali orientali ed un vocabolario di provenienza araba; m’hanno detto che si tratta di inglese! Non è difficile trovare sistemazione, anche senza prenotazione e la qualità è a discreto livello con prezzi peraltro non stracciati.
Il periodo di fine settembre è forse l’ideale per visitare Malta, quando il clima è gradevole ed è passata la marea turistica dell’alta stagione. Questo storico cannone, che per secoli ha tentato di difendere la popolazione maltese dalle cicliche invasioni ed assalti nemici, non è trasportabile con un motoaliante! Molto probabilmente lo troverete sempre al suo solito posto.
Tornando in aeroporto: ottimo il servizio offerto alla partenza, con un ricco folder completo di tutte le informazione (fornito spontaneamente prima ancora di farne richiesta), con abbondanza di cartine meteo e dei venti alle varie quote mentre un esperto procedeva ad illustracele verbalmente. Difficile invece trovare la porta giusta dell’ufficio giusto!
Il giorno della partenza, 27 settembre, è ancora giornata di manifestazione aerea ed il decollo avviene tra le esibizioni dei caccia militari che sfrecciano a pochi metri dalla pista. I controllori ci fanno rullare fino ad una holding position non segnalata sulla cartina aeroportuale ma ci tolgono dall’imbarazzo con un paio di go straight ahead. E poi, uno o due secondi d’orologio, o poco più, dopo il take off il controllore ritorna a farsi sentire invitandoci ad unturn left immediately. Come dire: voi piccolini ed agili, fattevi un po’ più in lá con il motoaliante e liberate lo spazio per quelli grossi della esibizione aeronautica che stanno effettuando passaggi bassi ed altre spettacolari acrobazie. Eseguiamo disciplinatamente e, come da indicazioni, passiamo a pochi metri sopra la torre, puntando verso nord e salendo a 5000 ft sul mare, una quota stratosferica rispetto all’andata!
Reggio Calabria è raggiunta dopo un’ora e 45 minuti. Sul mare, tra Malta e Sicilia, per motivi rimasti incomprensibili e sconosciuti, per un certo periodo non riusciamo a contattare alcun ente. Le nostre chiamate vengono captate da un volo di linea dell’ Alitalia ed il comandante cortesemente ci fornisce informazioni. Peccato che alcune siano poi risultate errate. Grazie comunque per la disponibilità.
Il finale per Reggio Calabria ci porta diritti diritti a sorvolare a bassa quota lo stadio, che vediamo gremito fino all’ultimo posto per un incontro di calcio. All’ improvviso percepisco un boato della folla: ci stanno ammirando, mi dico con una punta di narcisismo. Solo dopo l’atterraggio realizzo che l’urlo dei tifosi era dovuto al rigore parato dalla squadra del cuore. Viva il calcio!
LICR è un aeroporto simpatico, non iper-trafficato e con personale gentile e disponibile. Ci aiutano a risolvere il problema del rifornimento: le pompe del carburante sono ferme in seguito al black-out elettrico che il 28 settembre 2003 ha paralizzato tutta l’Italia. Il pieno al nostro Dimona dunque viene fatto con taniche e l’ Avio 100 LL succhiata dai serbatoi dei Cessa e Piper del Aero Club.
29 settembre: lasciamo Reggio Calabria; sorvoliamo e fotografiamo l’Aspromonte, passiamo a lato di Crotone (uno degli aeroporti che “non teniamo carburante”). Continuiamo risalendo la Costa Ionica, quindi nuovamente sopra l’acqua attraversando il Golfo di Taranto fino a Lecce Fondone, dove giungeremo dopo circa 2 ore e 50 minuti.
Preavvisati del nostro arrivo, gli amici “ultraleggeri” dell’aviosuperficie di Fondone ci riservano una straordinaria accoglienza: giungono in campo poco dopo l’atterraggio, ci aiutano, ci prenotano un albergo a Lecce, ci accompagnano in macchina, ci forniscono un paio di “dritte” sui ristoranti e sul giro turistico del centro storico. Insomma, ci coccolano e ripetono il tutto il mattino successivo per riaccompagnarci in campo. Un clima così cordiale ed amichevole lo si può trovare solo sulle aviosuperfici.
L’aviosuperficie di Fondone, denominata anche associazione “Vega ULM Lecce”, dispone di una pista di 700x18 metri in terra battuta con fondo stabilizzato. Vi opera una scuola VDS diretta dall’istruttore Luigi Fracasso.
Sull’aviosuperficie dell’associazione “Vega ULM Lecce” in località Fondone l’attività di volo con tre assi è pressoché quotidiana. Posizionata a circa 4 km ad est di Lecce, la sua localizzazione dall’alto non presenta particolari difficoltà. Ricordiamo che la città di Lecce gode fama d’esser la Firenze del sud e merita una visita. Fondone, dunque …cade a pennello! L’indirizzo di posta elettronica èaviosuperficiefondone@vegaulm.it Per contattare telefonicamente: 0832/787977 oppure sul cellulare 335/6603086.
Partiamo da Lecce Lepore nella tarda mattinata del 29 settembre dopo un acquazzone di un paio d’ore da far pensare al diluvio universale. Ma la pista pugliese evidentemente è ben drenata ed il decollo non riserva sorprese. Costeggiamo il promontorio del Gargano, sorvolando la zona turistica di Pugnochiuso (nella foto).
… mentre a Santa Margherita di Savoia le note saline ci ricordano che le nostre pietanze sono gustose anche grazie al sale ricavato da questo enorme stabilimento che rifornisce di sale l’intera italica penisola.
Nella costa nord del Gargano, sul Lago di Lesina ci imbattiamo in questa sfortunata nave!
Abbiamo appena lasciato il territorio Pugliese e raggiunto il Molise. Nei pressi di Termoli, in località Capomarino, ci imbattiamo nell’aviosuperficie di Arcora. Per quanto mi riguarda, posso solo consigliarvi di girare alla larga. Come si nota nella foto, la pista è attraversata da una stradina percorsa da pesanti autocarri che nelle vicinanze scaricano materiale di scarto dell’edilizia ed affini. Il peso delle ruote ha tracciato sulla stradina una serie di fossati, vere e proprie trappole! Chi ci finisce dentro con il carrello, rischia di spaccarlo! Conosco molto bene un pilota che, senza effettuare il sorvolo di controllo a bassa quota, ignaro della trappola, arrivato un po’ lunghetto ha lasciato sulla maledetta stradina l’intero carrello e regalato ai meccanici altri pezzi.
Partiti da Lecce Lepore, dopo una galoppata di 4 ore entriamo in sottovento per l’atterraggio a Montegiorgio, sull’aviosuperficie marchigiana “Guido Paci” Si trova nell’entroterra ad ovest di Civitanova Marche, una 30ina abbondante di km a sud di Ancona. Questa volta, nonostante la programmazione di volo (ritenuta) accurata, sbagliamo e ci infiliamo in una valle parallela. Avanza, cerca, controlla, osserva, ma Montegiorgio non spunta all’orizzonte! Eppure i riscontri tra orografia e cartina geografica non parevano contradditori.! Alla fine ci arrendiamo, la stanchezza si fa sentire e per la prima volta ricorriamo alla consulenza del GPS. Il notaio dell’aria ci riporta sulla retta via e ci risparmia di ripiegare sull’alternato di Ancona.
Atterriamo a Montegiorgio senza aver preventivamente telefonato (0734/967366). Arriviamo dunque come dei garibaldini ma anche oggi gustiamo l’ospitalità tipica delle aviosuperfici. Il gestore e titolare sta festeggiando il compleanno della figlioletta e ci invita a sbrigarci se vogliamo agguantare una fetta di torta, altrimenti i compagni di scuola faranno piazza pulita di ogni leccornia! Questo dunque è il benvenuto agli inattesi ospiti e poco dopo scopriamo con viva soddisfazione che sulla “Guido Paci” di Montegiorgio è possibile fare benzina, cenare nel ristorante del campo e pernottare nelle stanze a 6 letti. La pista erbosa è di 800x40 metri con 130 m di elevazione.
Sullo sfondo si nota la palazzina che ospita il ristorante dell’aviosuperficie di Montegiorgio. Noi possiamo solo raccomandarlo e se volete altre credenziali, chiedete ai paracadutisti che spesso e volentieri utilizzano le strutture del “Guido Paci” per allenamenti e competizioni.
Partendo dal sud della Puglia diretti a nord si attraversano diverse zone controllate, ATZ, CTR, aree militari. Radio scarpa ci aveva preavvisati: “state attenti perché quei controllori non scherzano, sono burberi, severi e difficilmente vi lasceranno passare.” Invece, in base alla nostra esperienza possiamo affermare il contrario: tutti, sia i controllori militari che i civili, non hanno mai fatto difficoltà, si sono sempre mostrati cortesi ed accondiscendenti, lasciandoci volare come da noi pianificato, come da piano di volo ed accettando anche alcune modifiche dell’ultimo momento. In alcuni casi ci hanno anticipato il sopraggiungere di talune difficoltà. Ad esempio, in prossimità del promontorio del Gargano, Amendola ci ha comunicato che “a causa dell’orografia tra poco cadrà il contatto radio con voi; sarà possibile ripristinarlo quando sarete in prossimità di…”. Dunque non è vero che i controllori di volo … mangiano i bambini!!!
A Montegiorgio Franco, dopo l’occhiata al cielo ed alla manica a vento, telefona per informarsi sulle condizioni meteo che prevedibilmente incontreremo nella tratta verso nord, lungo la costa adriatica, in pianura e sulle montagne a sud di Bolzano che intendiamo raggiungere in un unico balzo e senza piano di volo.
Come la maggioranza delle aviosuperfici, anche Montegiorgio richiede un’attenta osservazione per la localizzazione della pista erbosa. Potremmo di che “si integra bene nell’ambiente” ma il verde circondato dal verde non è il massimo per gli occhi di un pilota alla ricerca della pista d’atterraggio.
Siamo sulle Valli di Comacchio. I cumuli bassi lasciando intendere che abbiamo appena aggirato una zona temporalesca. Ora il tempo volge al meglio e possiamo concederci un po’ di relax, osservando il paesaggio e cercando di localizzare le numerose aviosuperfici sparse nella zona.
A Valle Gaffaro preferiamo scendere ed atterrare sui 900x45 m dell’erbosa utilizzata anche dall’Aero Club di Ferrara. Quel giorno non c’è attività in campo e quindi, dopo una breve sosta per sgranchire le ossa decidiamo di ripartire verso Bolzano. In decollo constato l’effetto frenante del terreno morbido, bagnato: l’accelerazione è lenta e la corsa di decollo nettamente più lunga del solito, ma i 900 metri bastano ed avanzano.
In conclusione: il volo è stato un’utile esperienza aeronautica ed una bella vacanza. Penso che molti potrebbero ripetere “l’avventura” assieme ad un altro pilota. Da soli risulterebbe troppo faticoso, con un sovraccarico di lavoro potenzialmente pericoloso. Durante il volo infatti è necessario pilotare (il Dimona è un motoaliante “impegnativo”; mantenere prua, velocità e quota precise richiede un costante intervento sui comandi; in questo senso la macchina “non vola da sola”), navigare in regioni sconosciute, analizzare le cartine di navigazione, osservare il terreno, contattare le zone controllate, effettuare le comunicazioni radio in inglese. In due il carico di lavoro viene suddiviso, si vola con minore stress e più rilassati.
Per la navigazione abbiamo usato il sistema della navigazione stimata ed osservata (“bussola e cronometro”) integrata dalla radionavigazione (VOR). Il GPS era a bordo ma utilizzato come “ultima ratio” o come verifica, in certi casi; delle decisioni prese.
Per le carte aeronautiche abbiamo utilizzato quelle ICAO e le VOR-GPS della Jeppesen, La preparazione a tavolino è fondamentale per il calcolo della rotta, dei tempi. Altrettanto essenziale è la ricerca delle frequenze, lo studio delle carte aeroportuali e dei circuiti, delle zone controllate, regolamentate, proibite o ristrette. Durante il volo l’accesso a queste informazioni dev’essere immediato. Evidentemente nella preparazione a tavolino rientra la consultazione della documentazione fornita dal Bottlang e di quella contenuta nell’AIP. Può risultare noioso e richiedere un tempo non indifferente, ma è essenziale per evitare spiacevoli contrattempi o amare sorprese. Last but not least: la consultazione dei Notam, dei Taf e dei Metar fa parte essenziale della preparazione e garantisce sicurezza. Importante è non solo conoscere e comprendere con una discreta fluidità i relativi codici, ma anche informarsi sul dove sono reperibili. Posso dire che in taluni aeroporti questo può risultare alquanto caotico. Ma con l’esperienza tutto diventa più facile e si spalancano le porte verso altre nuove avventure…

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