DALLE DOLOMITI AL SAHARA:

Bolzano - Tunisia e dintorni

21 – 29 ottobre 2006 di Celestino Girardi

Nelle intenzioni doveva essere un’avventura di gruppo con la partecipazione di 5 velivoli e di almeno 8 piloti. Ma alla fine impegni familiari, di lavoro e qualche noia meccanica hanno fatto selezione, dimostrando peraltro ancora una volta come non sia semplice organizzare un gruppo di piloti. Pazienza! Si parte dunque con due BanBi: quello dei bolzanini Edith e Pietro Stefani e l’altro BanBi del trentino Paolo Ceccato con a bordo il sottoscritto. Le condizioni meteo sono poco entusiasmanti ed in via di peggioramento.
Ad Olbia le ultime nubi si diradano ed il cielo rimarrà splendido per tutta la durata del viaggio. Quello di Olbia è un bel aeroporto, moderno, lindo ed elegante. Il servizio è sollecito e si viene trattati con i guanti. Da aggiungere che anche le tariffe sono in proporzione, ma ci consoliamo, in parte, quando ci confermano che la famigerata tassa sarda sull’approdo dei velivoli dell’aviazione generale è stata sospesa in coincidenza con la fine dell’alta stagione turistica.
Il sorvolo della costa orientale sarda, con l’abbondante presenza di zone proibite e ristrette, merita un attimo di attenzione. A sud di Tortolì si apre la LI-R39 denominata Salto di Quirra. È una ex zona “Prohibited”, trasformata ora in “Restricted”. E' rimasto comunque proibito tutto il traffico aereo non partecipante ad esercitazioni militari. Si estende dal suolo senza limitazioni verso l’ alto. Nel poligono di Perdasdefogu i ragazzi fanno sul serio e mi garantiscono che sparano davvero. Meglio quindi non scherzare e procedere con cautela. Il che significa che telefonando alla sala operativa (Tel 0782 960219) è possibile concordare preventivamente le modalità per l’attraversamento della R39. Venerdì pomeriggio, sabato e domenica la Romeo 39 non è attiva.
Il sorvolo del tratto di mare tra la Sardegna e la Tunisia non presenta sorprese: l’aria è calma (come spesso sul mare), visibilità ben oltre i 10 Km. Qui stiamo attraversando la “fondamentale” delle due piste del grande aeroporto internazionale di Tunisi. Per accedere allo spazio aereo tunisino è previsto naturalmente un piano di volo con l’indicazione dei punti di ingresso nella Tunis FIR. Per quanti provengono da nord la scelta cade automaticamente sui punti di riporto obbligatorio NOLSI oppure (meglio ancora) OSMAR. Chi fosse interessato alla consultazione di carte di avvicinamento, di attraversamento, punti di ingresso, di riporto, carte aeroportuali, frequenze, ecc. può consultare l’ AIP tunisino sul sito http://www.oaca.nat.tn/english/index_pro_eng.htm
Giungiamo a Monastir, felici e contenti dopo il nostro primo atterraggio in terra africana. Ma la doccia fredda è dietro l’angolo. A Monastir effettivamente c’è benzina avio (c’eravamo informati in anticipo), ma purtroppo l’impianto elettrico della pompa è fuori uso!!! Quindi, nulla da fare! La situazione è quantomeno imbarazzante, ma gli addetti all’impianto di distribuzione si prodigano generosamente e ci procurano benzina automobilistica presso un distributore all’esterno dell’area aeroportuale usando le nostre taniche in plastica pieghevole. Per fortuna i motori Rotax dei nostri BanBi accettano anche benzina verde! Quello dell’approvvigionamento di carburante sarà un problema che incontreremo frequentemente in Tunisia.
Dimenticando (momentaneamente) i problemi di carburante, proseguiamo verso sud-ovest per raggiungere Tozeur. L’ambiente ormai è decisamente desertico, la sabbia copre tutto ed abbraccia anche la pista asfaltata lunga 3.345 metri e larga 45. Pur essendo nella seconda metà di ottobre, la temperatura supera i 30 gradi! A Tozeur c’è solo cherosene (Jet A1) e per recuperare benzina il personale aeroportuale ci accompagna in macchina fino ad un distributore. Che gentilezza! Scopriremo invece più tardi che il servizio dovremo pagarlo a peso d’oro. Ma dopo una discussione con il (cortese) direttore dell’ aeroporto, tutte le tasse di atterraggio, handling, rifornimento ecc. scenderanno dall’iniziale richiesta di € 300,00 a livelli più accettabili (€ 70,00). Miracoli delle abili trattative e della diplomazia di Edith.
Ma di Tozeur mi piace ricordare la sistemazione al parcheggio! I nostri due BanBi MCR 1 vengono sistemati tra le ali di due Jumbo 747! I mini ed i maxi: i primi quasi spariscono a fianco dei secondi! I due giganti dell’aria sono due cargo appartenenti alla Bosnia Erzegovina ma sequestrati dall’ ONU nel contesto dell’embargo imposto dalla comunità internazionale nel ormai lontano 1991. Questa almeno è la versione raccolta sul piazzale. Da allora non si sono più mossi ed oggi, a distanza di 15 anni, si presentano in uno stato chiaramente fatiscente mostrando tutte le ferite inferte dal tempo, dalle intemperie, dalle tempeste di sabbia, dal sole, dall’incuria. E’ facile prevedere che finiranno cannibalizzati!
E’ il 24 ottobre 2006: con il volo sul deserto raggiungiamo l’obiettivo primario del nostro raid. Partiamo da Tozeur verso le 14.00 per un circuito chiuso di due ore e mezza sulla sabbia sahariana. Non ci sono formalità particolari da rispettare per un volo sopra aree desertiche. E’ richiesta naturalmente la compilazione del piano di volo con le indicazioni “supplementari” nella casella 19 relative alla disponibilità o meno dell’equipaggiamento di sopravvivenza per deserto. Ma esserne sprovvisti non impedirà il decollo.
Il volo a bassa quota sulla sabbia sahariana è indubbiamente una forte emozione per il pilota. Altrettanto viva è la sorpresa quando lontano, sull’orizzonte, si intravede una macchia scura che si trasforma gradualmente in una ridente oasi. Questa è la famosa oasi di Ksar Ghilane, uno dei punti di riferimento per le carovane che attraversano il deserto. Ai turisti, che alla ricerca di avventura si inoltrano tra le dune con fuoristrada e motociclette, viene offerta ospitalità ed alloggio. Nel recinto in basso si intravedono le tende “turistiche”.
Per farsi la casetta hanno scelto proprio un posto tranquillo! Please do not disturb! Ma dove diavolo sono andati a prendere le pietre per la costruzione? E poi: com’e possibile reggere in tale estrema solitudine? Il prossimo accampamento, la prossima oasi o casa si trovano a circa 20 minuti di volo, l’equivalente di due, forse tre giorni di marcia tra le dune o in groppa ad un cammello! Evidentemente queste persone devono esser in grado di stare bene con se stesse, da sole! Netta è la sensazione di una distanza astrale tra “noi” e “loro”: per noi quest’ambiente risulterebbe fatale nel giro di breve tempo. Loro evidentemente riescono a trovare quanto necessario alla sopravvivenza.
Un’altra sorpresa si profila all’orizzonte: neve!!! Ma siamo a sud di Tozeur, nel deserto! La temperatura è di oltre 30 gradi! Forse sono rimasto vittima di un colpo di sole ed ora soffro di allucinazioni? O forse è l’illusione ottica della fata morgana? Nulla di tutto questo! Le larghe strisce bianche sono spessi depositi di sale rimasti dopo l’evaporazione dell’acqua. Stiamo infatti sorvolando il Chott el Jerid (‘chott’ in arabo significa appunto ‘lago salato’) nella regione del Grand Erg Orientale (‘erg’ in arabo significa ‘deserto sabbioso’). Tranquilli, tranquilli! La lezione di arabo finisce qui!!!
Abbiamo lasciato Tozeur, il deserto, le dune. Il mare di sabbia è alle spalle e stiamo volando sul mare di acqua, più precisamente tra il Canale di Sicilia ed il Canale di Malta con destinazione Pantelleria. Il BanBi MCR1 di Piero ed Edith Stefani con il Rotax turbo 914 può raggiungere e mantenere una velocità effettiva di crociera di 130 nodi (ca. 240 km/h). La foto è stata scattata a bordo dell’ altro BanBi MCR1, l’ autocostruito di Paolo Ceccato, con motore Rotax da 100 CV e CNSK (certificato di navigabilità speciale kit). Con questo motore, viaggiando al 75% della potenza, teniamo una velocità di crociera media effettiva sempre superiore ai 115 nodi; in sede di pianificazione del volo calcoliamo non meno di 220 km/h. Entrambi i motori hanno fatto registrare un consumo medio inferiore ai 19,5 litri/ora (benzina verde e/o AVGAS) calcolati sulla base delle 25 ore di volo complessive dell’intero raid, periodi di riscaldamento e rullaggio compresi. I due BanBi Experimental sono immatricolati in Francia.
Partendo dalla Tunisia per rientrare in Italia la sosta a Pantelleria è quasi obbligatoria, nel senso che l’aeroporto dispone (a richiesta) di dogana, … ma non di benzina per motori a pistoni. La cosa non ci disturba più di tanto: ormai siamo abituati … a volare senza trovare carburante!!! Anche il sorvolo del Canale di Sicilia è stato accompagnato da condizioni meteo favolose, ottima visibilità, vento debole, teso, senza turbolenza. Incontreremo invece vento di traverso e rotori di sottovento piuttosto fastidiosi in finale, peraltro prevedibili in quanto l’ aeroporto, posto a oltre 600 ft, è “coperto” dal pendio di una montagna di quasi 3000 piedi...
Lampedusa sarebbe fuori rotta, per noi che puntiamo verso la Sicilia, ma, per la famosa serie del “…già che ci siamo…” decidiamo di conquistare anche quest’isola che, a differenza di Pantelleria, si presenta orograficamente piatta. L’aeroporto si trova a livello del mare (22metri) e le procedure di avvicinamento devono fare i conti con le manovre delle navi in ingresso o uscita dal porto. Per esser più chiari: il sentiero di discesa per la pista 08 potrebbe sfiorare gli alberi di alcune navi. Per tale motivo, durante le manovre d’ingresso / uscita dal porto, la pista in uso è la 26. Il che non sempre è simpatico, specie quando, come nel caso nostro, ci si trova ad atterrare con forte vento in coda o di traverso.
A Lampedusa ci concediamo una breve sosta. L’isola è ricca di angoli suggestivi ed è “dominata” dai pescatori, quelli professionisti e quelli “della domenica”. Un po’ come nel mondo del nostro volo e tra i piloti. Anche le barche, come gli aeroplani, vanno trattate con cura ed affetto!
 L’Africa ormai è alle nostre spalle e stiamo puntando verso Paternò. Prima di atterrare sull’aviosuperficie saliamo per osservare l’Etna in eruzione, uno spettacolo che incute timore e rispetto. L’Etna si trova all’interno del CTR di Catania e si estende da 1500 ft AGL a FL 195. E’ uno spazio D e la vostra presenza risulta sul radar.
 Aviosuperficie di Paternò (Catania), ai piedi dell’ Etna, all’interno del CTR di Catania. C’è sembrato che la struttura stia attraversando una fase di “ristrutturazione” interna. Ma il presidente, Giordano Martino, merita da parte nostra un vivo ringraziamento per la generosa ospitalità.
Lasciando la Sicilia ci concediamo un altro spettacolo favoloso: i vulcani delle 7 Isole Eolie o Lipari. Li sorvoliamo effettuando un ampio giro diretti verso il “continente” e dando un occhiata dall’alto al nuovo grande aeroporto di Scalea. Sorge ad una 50ina di miglia a sud di Salerno nelle immediate vicinanze dell’ex omonima aviosuperficie. Il mare è a pochi metri dalla pista! Buono a sapersi…!
L’aviosuperficie di Altamura “Nido delle Aquile Ceraso” (sud-ovest di Bari) dispone di una pista di 900 metri. Altitudine 459 m slm, fondo in sabbia. La foto inganna: le condizioni della pista sono OK. L’aviosuperficie offre stanze per il pernottamento. I collegamenti pubblici con altre località sono carenti ma il personale al suolo e lo stesso presidente si sono dimostrati estremamente disponibili e generosi nei nostri confronti. Nei pressi di Altamura sorgeva un’altra aviosuperficie con agritur, Masseria Modesti, chiusa di recente.
 Anche Matera con i suoi “Sassi” merita una sosta. Le tipiche case-grotta scavate nella-roccia sono state dichiarate Patrimonio Culturale dell’Umanità dall’ UNESCO. Fu Alcide De Gasperi, all’epoca Presidente del Consiglio, a lanciare nel 1952 il programma di recupero e risanamento dell’ antico rione.
Oggi la visita alla casa–grotta di vico Solitario, arredata con mobili ed attrezzi d’epoca, permette di comprendere gli usi e costumi degli abitanti dei Sassi e di avere un’idea precisa di com’era organizzata la vita familiare dei contadini dalla quale non erano esclusi gli animali! Il rione dei Sassi, grazie ad un lavoro di recupero all’insegna del buon gusto e sensibilità urbanistica, sta attraversando un periodo di rivalutazione non solo turistica, ma anche a favore della popolazione locale, almeno così c’è parso.
Per tornare a casa è ancora presto (…è sempre troppo presto!). Decidiamo pertanto di fare scalo a Bari per le operazioni doganali e compilare il piano di volo per Dubrovnik. Anche in Croazia troviamo controllori di volo cordiali e disponibili. La nostra richiesta di deviare dalla rotta obbligatoria VFR per effettuare un volo turistico sulla storica città di Dubrovnik (ex Ragusa) viene immediatamente accolta, senza alcuna limitazione.
A Split (ex Spalato) giungiamo nel secondo pomeriggio proprio in coincidenza con il decollo e la partenza di diversi altri voli di linea, commerciali, IFR. Attraversando l’ultimo punto di riporto, sopra il VOR SPL, la torre, in un attimo di stress, sembra confondere i nominativi dei nostri due BanBi. Noi reagiamo “auto-coordinandoci” e la situazione si risolve con un atterraggio senza affanno. Nella “foto ricordo” ai piedi della maestosa tower: i due piloti top-gun, Piero (in maglietta rossa) e Paolo; al centro Edith, impeccabile nella navigazione e nella fonia.
Come tutte le belle storie, anche la nostra avventura volge al termine. Siamo sul lungomare di Split. Domani, con una sosta a Vrsar, completeremo il salto sull’Adriatico, verso le Dolomiti altoatesine.

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