NOVE GIORNI, UNDICI PAESI

Gioie e dolori di una cavalcata nei paesi dell'est

Settembre 2007 -  Testo di Celestino Girardi, foto di Paolo Ceccato

Dal 22 al 30 Settembre 2007. Nove giorni per posare il carrello in 11 diverse nazioni: Italia, Austria, Ungheria, Romania, Bulgaria, Turchia, Grecia, Macedonia, Albania, Croazia e Slovenia. E volendo esagerare si potrebbe aggiungere l’attraversamento della Serbia – Montenegro oltre alla Bosnia-Erzegovina appena sfiorata. Una bella cavalcata aerea! Robe da fanatici, commenterà qualcuno, dimostrando … di non capire niente!
Qui siamo a Feldkirchen. Diciamo subito che la Turchia s’è dimostrato il paese più “difficile”: pochi aeroporti hanno risposto alle nostre richieste di informazioni, difficile il reperimento di carte aeronautiche, piantine aeroportuali, ecc. Ma andiamo con ordine. Dunque Paolo Ceccato, partito da Trento con il suo BanBi autocostruito (Rotax 100 CV), ci raggiunge a Bolzano per imbarcare il sottoscritto e proseguire assieme all’altro BanBi (Rotax turbo 115CV) di Piero Stefani e Edith Engl. Voleremo “in autonomia”, ossia senza mantenere il contatto visivo e durante la rotta ciascuno sarà libero di comportarsi come meglio crede. L’appuntamento sarà di volta in volta sul prossimo aeroporto.
Sarmellek, Ungheria, sul lago Balaton. L’aeroporto, dopo un periodo di decadenza, è stato recentemente ammodernato ma il parcheggio per l’aviazione generale minore è situato ancora nella vecchia zona aeroportuale; quella nuova è riservata ai voli commerciali e di linea. Vi interessa sapere subito quanto abbiamo speso? Complessivamente abbiamo volato per quasi 25 ore. Con il Rotax da 100 CV, mantenendo mediamente una potenza del 75%, abbiamo consumato 18,66 litri/ora, mantenendo una velocità media superiore ai 115 nodi (ca 215 Km/h). Per il BanBi con Rotax turbo (115CV) la velocità media di crociera è stata di 130 nodi, pari a ca. 240 km/h. Consumo orario sui 20 litri. Ma calcolato sulla distanza (litri/100km) il consumo è similare.
Proseguendo verso est lasciamo alle nostre spalle il lago Balathon, lungo una 70ina di chilometri, largo una decina, profondo al massimo due metri e località turistica di forte richiamo. Il paesaggio è completamente pianeggiante ma la navigazione a vista non risulta difficile, tanto più che ora anche per l’Ungheria è in commercio la pratica cartina della Jeppesen VFR GPS LH. Un punto di riferimento importante ed un classico riporto di posizione  è il Danubio, nelle cui vicinanze di trova una delle due zone P (proibite) dell’ Ungheria.
Poco dopo l’attraversamento del confine tra Ungheria e Romania si arriva ad Arad (LRAR), primo scalo in territorio romeno. Sebbene la Romania sia membro dell’ UE, per l’ingresso e sorvolo è ancora richiesta l’autorizzazione. La domanda nel caso nostro è stata presentata alla RoCAA – Romanian Civil Aeronautic Authority, Fax +40.21.208.1583, e-mail SRIS@CAA.RO. La richiesta di “overflying and landing permission” deve’ esser corredata dei dati relativi al velivolo (tipo, marche, assicurazione, certificato di aeronavigabilità), nome e cognome del pilota, punto di ingresso, aeroporti sui quali si intende atterrare, data di ingresso e di uscita. Nella risposta verrà comunicato il numero dell’autorizzazione. Nel piano di volo, nella casella 18 “other information”, è opportuno/necessario riportare il “permission number xxxx”. È richiesto inoltre il transponder da tenere sempre acceso. Altre informazioni sugli aeroporti (non solo rumeni) sono reperibili sui siti internet www.azworldairports.com e www.worldaerodata.com.
La Romania registra un tasso annuale di crescita del 8,1% a cui fa fronte un’ inflazione del 9%. La città, il centro storico di Arad è simpatico, si respira un clima mitteleuropeo di tempi passati, presumibilmente più gloriosi di quelli recenti. In campo aeronautico, nei paesi dell’est sono numerosi gli aeroporti ammodernati o con ristrutturazione in corso.
Nel centro storico di Arad numerosi sono frequenti gli istituti bancari e ad ogni angolo ci imbattiamo in minuscoli uffici di cambiavalute. Il costo della vita è decisamente conveniente per noi, e ci stupisce il costo quasi irrisorio dei taxi. Nel complesso si ha l’impressione di una congiuntura economica in ribollio, di un benessere in crescita ma anche di un’ evoluzione contraddittoria, cosa peraltro diffusa in molti paesi ex comunisti.
“Io non butto via i soldi in aeroplanini, ma per la mia auto non bado a spese!” A quanto pare anche in Romania non mancano esibizioni spocchiose di oggetti status symbol da parte di chi ha raggiunto una recente agiatezza.

Sulla rotta che attraversala Romaniada ovest verso est fino si incontrano le Alpi Transilvaniche. Raggiungono i2.500 metried offrono panorami favolosi, montagne verdi, ricche di boschi e prati, costellate di piccole baite ed abitazioni che nell’insieme ricordano molto il panorama delle montagne di casa nostra

La partenza da Arad ci riserva una piccola sorpresa: l’ufficio ARO respinge il piano di volo perché la rotta indicata era stata elaborata sulla base dei punti di riporto indicati dalla Low Altitude Enroute Chart E(LO)15: “queste sono rotte e riporti per il volo IFR a bassa quota e non sono applicabili al vostro volo VFR” sostiene l’addetto ai lavori. In realtà, sul prossimo aeroporto di Constanza ci troveremo nella situazione esattamente opposta e ci verrà imposto invece il piano di volo proprio con i punti di riporto della Low Altitude Chart!

Comunque l’attraversamento della Romania non riserva altre sorprese, a parte il silenzio di Bucarest Info che mai risponde alle nostre reiterate chiamate su varie frequenze. Anche l’orientamento a vista è facilitato dal Danubio e dai suoi bracci che inevitabilmente si devono sorvolare per raggiungere la costa del Mar Nero.
Per il rifornimento scegliamo il piccolo aeroporto di Tuzla (pochi minuti di volo a sud di Costanza, da non confondere con l’omonima località bosniaca). In Romania, come ormai in quasi tutto il mondo, è vivamente consigliato informarsi in anticipo sulla disponibilità di carburante. La presenza di benzina avio non è mai garantita, nemmeno quando le carte la danno per certa! La “nostra” Tuzla sul Mar Nero ci sorprende per la rapidità del servizio di rifornimento e per la raffinata eleganza dell’hangar, il cui pavimento è tirato a lucido come un salotto riservato a Yak 52 e Wilga, tipici velivoli dell’area sovietica!
Aeroporto di Costanza (LRCK), scalo obbligato per il disbrigo delle pratiche doganali di uscita verso la Bulgaria e per la presentazione del piano di volo. E qui, come detto, gli impiegati dell’ ARO si comportano in maniera esattamente uguale e contraria ai loro colleghi connazionali di Arad: il piano di volo va compilato sulla base dei punti di riporto pubblicati sulla Low Altitude Chart.
La Bulgaria, e piú precisamente Burgas (LBBG), è il nostro prossimo obiettivo. Ci attende un’ora di volo durante la quale seguiremo la costa del Mar Nero, sulla quale si alternano porti e città industrializzate ad ampi tratti scarsamente abitati ed apparentemente incontaminati. L’attraversamento del confine romeno – bulgaro ci impone di contattare Varna. Il traffico è contenuto ma con i controllori bulgari la fonia, diversamente dall’Ungheria e Romania, è alquanto intensa e puntigliosa.
La Bulgaria vanta una storia antichissima e, come appreso ai tempi delle scuole medie, è la terra di Orfeo e Spartaco. Per il pernottamento decidiamo di raggiungere la vicina Nessebar, città dichiarata dall’ Unesco “Patrimonio dell’ Umanità”. Una scelta felice perché Nessebar è decisamente interessante per la sua pittoresca architettura e per gli innumerevoli, antichissimi edifici e vestigia archeologiche. Nessebar, fondata nel 2.000 AC, vide il dominio dapprima dei greci, che la trasformarono in “polis”, in cittá-stato, e successivamente, a metà del primo secolo AC, arrivarono i romani. Ogni anno viene visitata da una marea di turisti.
Nulla da ridire sull’efficienza, cortesia e professionalità del personale di rampa a Burgas.  Abbiamo invece qualche sassolino nelle scarpe nei rapporti con l’Ufficio ARO per quanto riguarda la compilazione del piano di volo in uscita dalla Romania versola Turchia. Ilresponsabile dell’ ARO pretende che venga indicato il numero della “permission” di ingresso in Turchia. Da parte nostra, sosteniamo che per l’ingresso in Turchia non è richiesta alcuna specifica autorizzazione. La discussione si prolunga e si conclude consultando l’ AIP turco dove, nelle primissime pagine, si legge esplicitamente, appunto, che non è richiesto alcun specifico permesso. (Vedi AIP Turchia, General 10 1.1 Paragrafo 1.1.9). Dunque abbiamo ragione noi, o meglio, ha ragione Edith, alla quale va riconosciuto, ancora una volta, di aver condotto le trattative con abilità e competenza.
Avvicinandoci a Istanbul incontriamo turbolenza, nembostrati bassi, visibilità ridotta. Istanbul Approach ci vede, ossia ci tiene sotto costante controllo radar. Presumibilmente intende aiutarci guidandoci nei corridoi con migliore visibilità. Ci assegna, dunque, una serie di punti di riporto nuovi che noi dobbiamo cercare e localizzare! Un motivo di stress in più! In pratica, quello che nelle intenzioni del controllore doveva essere una buona azione di aiuto si trasforma in un appesantimento della già disagevole situazione. Piero ed Edith ci precedono di alcuni minuti e facendo da apripista ci facilitano la vita. Giunti nei pressi di Istanbul (LTFJ), uno squarcio tra le nubi ci permette di scavalcare le ultime montagnole e raggiungere la periferia della metropoli turca.
Quando Istanbul Approach ci passa a Istanbul Sabiha Gökcen Tower abbiamo l’aeroporto in vista. La torre ci invita a riportare entrando in base sinistra 06 ma subito dopo ci ordina: “Foxtrot Papa Alpha Oscar Lima hold position immediately”. Il tempo di effettuare un 360 e con sorpresa vediamo sfilare sotto di noi un grosso aereo passeggeri in finale! Che spettacolo! (si fa per dire!). Probabilmente in torre avevano sovrastimato la velocità di avvicinamento del nostro MCR 01, scoprendo solo all’ultimo momento che la separazione tra noi e l’aereo di linea non era garantita.
Nonostante la fatica e le peripezie del volo, siamo fieri d’esser atterrati per la prima volta (per noi!) in territorio asiatico! E con sorpresa notiamo, in un angolo del grande parcheggio riservato alla AG, un grosso quadrimotore con la parte superiore della fusoliera esplosa! Sembra si sia trattato di un incendio causato da cariche elettriche statiche (!?!?)
Istanbul è una grande, gloriosa metropoli di quasi una decina di milioni di abitanti, un crogiuolo in cui si fondono Asia ed Europa, commercio e cultura, tradizione e modernità. Dal punto di vista turistico è indubbiamente molto interessante e merita una sosta di un paio di giorni. Ma ritorniamo al nostro aeroporto, dove il personale di sala ed i poliziotti non hanno mai sentito parlare di un ufficio per il piano di volo o ufficio ARO! Quando finalmente lo raggiungiamo, chiediamo se è possibile consultare l’AIP greco. Gli impiegati reagiscono con forte imbarazzo e rossore sul volto! Abbiamo infatti commesso una pesante gaffe! Tra Turchia e Grecia i rapporti sono tutt’altro che idilliaci ed alla nostra richiesta reagiscono come se avessimo chiesto l’AIP … del “nemico”!
Il tratto di volo tra Istanbul e l’isola greca di Samos (LGSM) ci porta a costeggiare il Mar di Marmara, ammirare lo Stretto dei Dardanelli ed il Mare Egeo. I controllori ci passano da un CTR all’altro invitandoci ad evitare le zone “P” mentre nei pressi di Mitilini un controllore ci stupisce con un assaggio di fonia greca, con il suo inglese sparato a raffica, parlato a velocità supersonica. Ma nel complesso la dizione della sua parlantina è ben articolata e non presenta difficoltà di comprensione. Tutto si risolve con qualche battutina ironica tra Paolo ed il sottoscritto, senza escludere che in torre abbiano fatto la stessa cosa nei nostri confronti!
Samos è una simpatica isola turistica, simpatica. Appartiene alla Grecia, pur essendo vicinissima alla costa turca.
Personalmente ricorderò la torre dell’aeroporto di Samos come la cattedrale della pignoleria, dove ci hanno costretto a rifare il piano di volo ben 5 volte, suggerendoci ogni volta qualche leggera modifica dei punti di riporto lungo la rotta verso Skiatos (LGSK). Eppure si trattava di un normale volo VFR interno. Alla fine, l’ultima edizione del piano di volo, quella accettata, era … identica al primo piano di volo da noi presentato! Ma, cosa ben più irritante, non ci hanno informato che l’aeroporto di destinazione, Skiatos, quel giorno chiudeva a mezzogiorno! Un’ informazione importante, essenziale, non riportata nemmeno sulla lunga lista dei Notam! Sará Atene Info a trasmetterci la notizia mentre eravamo in volo a metà strada. I nostri serbatoi, vivaddio, sono pieni, non abbiamo problemi di autonomia e possiamo comunicare ad Atene Info la nostra “diversion” (dirottamento) su Thessaloniki (LGTS). A quanto pare, in Grecia sarebbero molto numerosi gli aeroporti (minori) con strani orari di apertura.
Scelta felice, quella di dirottare su Salonicco. Thessaloniki: è una bella città, in gran parte risanata in tempi recenti, ma con antichissimi edifici sparsi nel centro storico ed intrappolati tra le mura delle nuove abitazioni.
Anche in aeroporto le esperienze sono positive. Una gentile signorina del servizio “Foreign Airlines Handling&Private Flights” ci guida verso l’uscita, ci fa strada nei vari uffici per il disbrigo delle pratiche, ci aiuta a superare i controlli doganali, ci rilascia un biglietto da visita per chiamarla il giorno successivo in fase di partenza. Magnifico! Pochi minuti dopo la presentazione del piano di volo per la Macedonia, i controllori della torre ci raggiungono al telefono chiedendoci se siamo “familiar” con le procedure di uscita e con la rotta. Riconosciamo, naturalmente, che in questo caso siamo alla nostra prima esperienza e non possiamo definirci esperti. A questo punto, sempre via telefono, il controllore ci istruisce, ci spiega tutto per filo e per segno. Evviva Thessaloniki!
Il balzo dalla Grecia alla Macedonia è dunque di una semplicità elementare. I controllori sono chiari e stringati nelle comunicazioni; il sorvolo del confine tra Grecia e Macedonia senza alcuna complicazione.
Chi pensava di trovare a Skopje (LWSK) l’inferno della burocrazia più scatenata rimarrà clamorosamente smentito. Qualche traccia vetero-sovietica ci pare di poterla leggere nella presenza in aeroporto di diversi velivoli ed elicotteri con vestigia militari. Tutta l’area aeroportuale della capitale macedone è in gran parte ammodernata ed i lavori di rinnovamento sono tuttora in corso.
Skopje è una città piacevole, gaudente direi, con strade, bar e locali ricchi di vita nelle ore serali e tanta gioventù. Le strutture urbane sono state completamente ricostruite dopo il disastroso terremoto del 1963. La città è un mix di qualche area trasandata ed edifici nuovi realizzati a ridosso di siti storici ed antichi monumenti archeologici con alle spalle 2000 anni di storia. Skopje è un importante centro politico, culturale, sportivo, universitario; camminando per strada sembra quasi di leggere sul volto dei macedoni la fierezza della riconquistata indipendenza, un sogno di tante generazioni diventato realtà.
Per entrare in Albania il piano di volo va presentato con un giorno di anticipo. Il permesso di ingresso aereo viene rilasciato dal General Directorate of Civil Aviation (Fax: 0035 4 375805).
Anche a Tirana troviamo un aeroporto moderno, costruzione recentissima. In avvicinamento Tirana Approach, che pur riceviamo forte e chiaro, non risponde mai alle nostre chiamate. Sarà la torre a concederci senza alcuna complicazione l’autorizzazione per un diretto atterraggio. Al suolo il Follow Me ci guida al parcheggio a pochi metri immediatamente davanti all’uscita. Una vera comodità!
A Tirana … “ci sono poche cose interessanti da vedere”, leggiamo testualmente in una guida turistica acquistata in aeroporto! Il gigantesco mosaico sulla facciata del Museo Storico Albanese raffigura vari periodi delle vicende sociali e politiche dell’Albania.
Seguendo la costa croata ci dirigiamo verso nord, verso casa. Per uno scalo scegliamo l’aeroporto di Brec, in Croazia, posto su un altipiano quasi a strapiombo sul mare.
Siamo quasi a casa, a metà strada tra Belluno e la Val d’Adige. Il paesaggio è coperto da un mare di nubi e stiamo volando on top. A proposito: come la mettiamo con il volo a vista e l’obbligo di mantenere il contatto visivo col suolo! La risposta è: l’obbligo di volare in vista del terreno, negli spazi aerei F e G è previsto solo al di sotto dei 3000 piedi (o 1000’, quale è maggiore) Al di sopra dei 3000/1000 non è previsto l’obbligo del contatto visivo col suolo. Quindi, in questo caso, volando on top abbiamo le carte in regola! Convinti? Si accettano commenti!
Comunque sia e comunque la pensiate, in finale è sana consuetudine mantenere il terreno bene in vista, come in questo caso!!!

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