IN VOLO NEI PAESI BALTICI

COLORI ED IMPRESSIONI

18 maggio - 1 giugno 2004 di Celestino Girardi

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Lituania, Lettonia, Estonia: è vero che tracciando un cerchio sulla cartina geografica scopriamo immediatamente che il Portogallo è molto più lontano, che la Grecia ed anche la punta meridionale della Sicilia sono distanti all' incirca come i Paesi Baltici.
Ma questi vengono, istintivamente, percepiti come più lontani, soprattutto culturalmente.
Aggiungeteci il pre-giudizio che si tratti di zone off-limits per l'aviazione generale ed avrete tutti gli ingredienti necessari per imbastire un viaggio-avventura alla scoperta di zone misteriose!!! La preparazione è stata lunga, laboriosa la ricerca del materiale cartografico, scarso e non aggiornato. Ma il 18 maggio 2004 siamo pronti ed assieme ad Andreas Senoner decolliamo col motoaliante Dimona dalla 19 di Bolzano. Ci attende l'attraversamento dell'Austria, della Germania, della Polonia prima di entrare in territorio lituano.

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Bayreuth è piú famosa per la sua offerta culturale o per i campionati del mondo di volo a vela del '99 e vinti dal nostro Giorgio Galetto? Fate un po' voi. L'aeroporto (dal decollo da BZ S.Giacomo sono trascorse due ore e 55 minuti), con la sua pista in asfalto e l'ampia zona riservata al volo a vela, è tutto per noi, nel senso che non incontriamo altro traffico. L'impressione è che, dopo un brillante periodo, ora le sue quotazioni siano in ribasso: i voli di linea sono stati sospesi, il parcheggio pressoché vuoto, anche negli uffici si presentano sguarniti, il personale apparentemente assente. Ma per il rifornimento non ci sono problemi e quattro calcoli ci confermano quanto già sapevamo: il motore Limbach 2000 del Dimona per alimentare i suoi 80 CV si accontenta di poco più di 15 litri all'ora, anche se oggi l'abbiamo costretto a scavalcare tutta la catena alpina. Si potrebbe consumare qualcosa in meno riducendo la velocità. Per precauzione continueremo a calcolare un consumo medio orario di 16 litri, così stiamo tranquilli ed avremo anche un margine di riserva. Il carburante può essere AVGAS 100 LL oppure la comune e più a buon prezzo benzina verde automobilistica.

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Le strutture aeroportuali sono ben tenute, pulite, molti locali paiono risanati recentemente, ma sul piazzale a far benzina siamo quasi soli. Ci ha preceduto un altro motoaliante, uno Stemme, bello elegante, diretto in Carinzia. E siamo soli anche quando cerchiamo di raccogliere informazioni meteo prima della partenza. A Bayreuth non c'è un ufficio meteo (?!?). Proviamo a contattare Lipsia ma nessuno risponde al telefono. Stessa sorte con Monaco. Il tentativo con Frankfurt (0049 - 69 - 80622015) va in porto senza difficoltà ed il Wetterberater mi preannuncia tempo brutto, vento contrario e nuvole basse sulla tratta verso Berlino. Lo ringrazio ma durante il volo constato con soddisfazione che s'era completamente sbagliato! E così, senza problemi nonostante una certa foschia, Berlino-Schönhagen è raggiunto dopo un volo di un'ora e 45 minuti.

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Schönhagen è uno dei quattro aeroporti di Berlino. Si trova a circa 25 km a sud della capitale tedesca mentre gli altri sono nel pieno della metropoli (Tempelhof e Tegel) o tra le case della periferia (Schönefeld). Fino alla caduta del muro Schönhagen (ex DDR) conduceva un' esistenza da cenerentola, poi con gli anni '90 e con la riunificazione arrivarono i contributi dei "cugini" ed ora si presenta come un signor aeroporto, tutto nuovo e due piste (una per il volo a vela). Sul sedime aeroportuale si sono installate diverse aziende aeronautiche, ditte di manutenzione ed anche "L' Aquila", azienda che costruisce modernissimi ULM, sofisticate macchine dell' ultima generazione, vere e proprie eleganti frecce dell'aria. L'attività di volo è decisamente intensa e composta esclusivamente da aerei dell'aviazione generale, volo a vela, ultraleggeri. Gli alianti vengono trainati in volo dagli ultraleggeri! Non manca una sala briefing con telefoni e diversi computer per la programmazione del volo, per scaricare METAR, TAF, NOTAM, preparare i piani di volo. Il panorama è arricchito da un ampio bar con terrazza e vista sulle piste, da un ristorante, da un albergo con stanze per pernottare. Il distributore dispone di benzina avio ed anche verde. I costi sono nettamente inferiori a quelli degli altri aeroporti berlinesi. A questo punto, cosa volete di più dalla vita?

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A Berlino ci piove addosso la possibilità di sorvolare la città tra i 1500 e 2000 piedi. Un'esperienza unica ed irripetibile. Per dimostrarvi che non racconto frottole, guardate la foto scattata dal Dimona mentre stiamo sorvolando la porta di Brandeburgo, proprio quella del muro, quella che separava la città dei buoni da quella dei cattivi, quella delle sfilate militari fatte in pompa magna di qua e di là, quella della maxi manifestazione popolare con la gente che piangeva in occasione della riunificazione tedesca, quella delle più recenti ma altrettanto imponenti manifestazioni dei giovani no-global, insomma quella della storia.

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La bassa quota è imposta dai controllori per non intralciare il traffico degli altri aeroporti berlinesi. A che quota siamo? Siamo a pochi piedi sopra la punta della famosa torre della televisione, con il ristorante che gira per farvi vedere il panorama a 360 gradi. Berlino, un'esperienza di volo irripetibile, indimenticabile, un gran colpo di fortuna!

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Lasciando Berlino verso est, con prua di ca. 100 gradi, dopo qualcosa come 75 km si arriva a Francoforte sull'Oder (.da non confondere con Francoforte sul Meno!). Il fiume Oder traccia il confine tra Germania e Polonia e la ferrovia assieme all'autostrada sono ottimi punti di riferimento per il VFR. Sulla sponda polacca del fiume sorge Slubice; con il suo VOR-SUI rappresenta un compulsory reporting point, un punto di riporto obbligatorio. Da qui in poi si procede (procedeva) seguendo una "VFR transit route with waypoints", una delle rotte obbligatorie per il volo a vista denominate ad esempio VK 16, oppure VK 50 ecc. Le VK sono corridoi larghi 5 km mentre l'altezza varia tra i 300 e 600 m AGL, costellati da numerosi punti di riporto. Con l' ingresso della Polonia nella UE le VK sono state abolite ma capita che vengano ugualmente imposte. Nel nostro caso ci è stato concesso un attraversamento diretto verso la Lituania mentre al ritorno (dalla Lituania verso Danzica) il piano di volo è stato modificato d'ufficio imponendoci di seguire le VK per l'attraversamento Est-Ovest della Polonia. Evidentemente non tutti i funzionari hanno ricevuto istruzioni precise e univoche, lasciando spazio alla interpretazione soggettiva delle norme ed alla discrezionalità. Più avanti nel nostro volo incontreremo altre analoghe situazioni di incertezza e discrezionalità.

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Attraversando la Polonia, a circa metà strada ci fermiamo a Bydgoszcz per rifornimento. Non dimenticherò facilmente questa città per le difficoltà di pronuncia e soprattutto per l'impegnativo, difficile atterraggio a causa del forte vento di traverso. In rullaggio, quando ormai il peggio sembrava passato, una raffica solleva l'ala del motoaliante ed una ruota del carrello si stacca dal suolo! In compenso lo stesso vento ci ha permesso di volare ad una velocità media al suolo di 193 km orari. Bidgoszcz è un aeroporto recentemente ristrutturato e con malcelata fierezza ci raccontano che "tra pochi giorni avremo anche voli di linea". Il personale è gentile e quando chiediamo all'addetto della cisterna (il cui look tradisce l'inconfondibile origine russa!) se davvero mi sta rifornendo di benzina AVGAS 100 LL, mi lancia un'occhiata a metà risentita ed a metà scherzosa: "I'm a pilot too" dichiara rassicurandomi! A proposito di inglese: quello parlato dai controllori di volo in Polonia e nei Paesi Baltici è di facile comprensione: la pronuncia è molto simile a quella degli italiani e per questo ci sentiamo un po' come a casa nostra!!! Nulla da eccepire sulla qualità della benzina: sulle ricevute di pagamento, oltre ai soliti dati sulla quantità, peso, temperatura, troviamo la garanzia che il carburante è "puro ed esente da acqua". La benzina avio in Polonia costa 0,80 centesimi di euro. Anche questo ci fa piacere!

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Non è possibile stabilire il contatto radio con Warszawa Radar Control, forse a causa della bassa quota, 2000 ft. Anche Szymany Information sulla 124.50 inizialmente non risponde ma poi, entrati in Lituania, ci invitano a fare attenzione all'attività di volo a vela sulla nostra rotta, con alianti da 1500 ft fino a 6.500 ft e "from left to right and from right to left"!!! Il paesaggio è pianeggiante e la "montagna" più alta è una collina di soli 294 metri. Scartato Vilnius, aereoporto della capitale perché troppo costoso, la scelta cade su Kaunas con una pista da 3.250 metri. Il cielo è coperto, a tratti piove anche intensamente, il vento è forte, fastidioso. Fa freddo.

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Il primo impatto con i controllori lituani è positivo, rispondono alle nostre chiamate con calma e pare chiaro che hanno la situazione sotto controllo seguendoci sul radar. A suolo provvediamo immediatamente al rifornimento. Anche in questo caso arriva l'autocisterna di (non recente) produzione russa, massiccia, pesante, con tubazioni e rubinetti sovradimensionati, tutte le istruzioni sulle etichette sono scritte in un linguaggio che per noi potrebbe essere indifferentemente arabo, turco o cinese! Ma le operazioni di rifornimento vengono presto sospese a causa della pioggia, temiamo che possa finire acqua nel serbatoio. In Lituania la cultura aeronautica è di antica data: il primo aliante di realizzazione interamente nazionale risale al 1913, costruito da J. Garalevicius e da A. Kulvinskas. Era un biplano, pesava a vuoto 129 kg, con apertura alare di una dozzina di metri. Anche oggi il volo a vela è diffuso e tra gli alianti di più recente produzione ricordiamo il LAK-12 "Lietuva", in vetroresina con oltre 20 metri di apertura alare, peso max di 650 kg, efficienza 48 a 115 km/h.

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Tra le tre repubbliche baltiche, la Lituania è la grande e più popolosa con i suoi 3,5 milioni di abitanti ed una superficie di 65.000 km² abbondanti (l'Alto Adige sfiora i 7500 km²). I lituani godono fama d'essere socievoli, emotivi, ospitali ed imprevedibili "teste calde". Certo è che tra la fine degli anni '80 ed i primi anni '90 la campagna per l'indipendenza fu passionale, ardita, con almeno 20 morti (in Estonia invece fu graduale, calcolata e senza spargimento di sangue). La popolazione è la più omogenea dal punto di vista etnico e, a differenza di Lettonia ed Estonia, sono cattolici praticanti, stile conservatore, ma non mancano i pagani, riuniti nel movimento di Romuva che mira a mantenere e riaccendere antiche tradizioni spirituali e folcloriche. Kaunas, ex capitale, si presenta elegante, vivace, colta. Famoso è suo festival internazionale di musica jazz. Nella foto vediamo una mostra di fotografia "volante", allestita all'aperto nella strada principale della città. Kaunas ospita una ricca serie di manifestazioni culturali, si respira un aria moderna, europeggiante ma non mancano contraddizioni e colpisce il numero di giovani che chiedono l'elemosina, anche in modo petulante ed insistente.

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Vilnius (550.000 abitanti) è la capitale della Lituania. Qui i nostri due eroi volatori si sono imbattuti nel consolato italiano e piazzandosi davanti all'ingresso vorrebbero rendere onore alla lontana madre-patria. Almeno questa era l'intenzione; il risultato, osservando l'italiano a sinistra sulla foto, è fantozziano! In città abbondano i ristoranti, i pub, le discoteche, i caffè. Il festival nazionale della canzone si tiene ogni cinque anni. L'ultima edizione, nel 2000, ha richiamato oltre cento mila spettatori. Ogni anno a Vilnius nel mese di maggio si ripete per un'intera settimana il Festival di Animazione Teatrale. D'estate in luglio la città vecchia ospita per un'altra settimana il Festival Musicale d'Estate con teatro di strada, danze, sfilate in maschera e fiere di artigianato. Infine la Festa della Città di Vilnius a metà settembre è celebrata con tre giorni di eventi culturali, musicali, concertI in strada.

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Questa foto è degna di una scenetta di teatro di parrocchia di campagna! In cima alle scale di un corridoio laterale di una chiesa ortodossa incontriamo un confessionale abbandonato. Un pilota ed una pilotessa colgono al volo l' occasione per purificarsi l'anima e sottoporsi a confessione, cancellando tutti i peccati, errori ed omissioni (naturalmente quelli "professionali" commessi durante la pianificazione del volo, durante la navigazione o riferiti alla fonia!). Il risultato è alquanto esilarante e pare che si sia trattato di un'esperienza di un certo interesse, stando all'espressione dei nostri attori.

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Pochi minuti prima della partenza da Kaunas (Lituania) siamo inseguiti da un dipendente dell'aeroporto; ci comunica d'aver appena ricevuto un NOTAM con l'avviso che a Riga non è disponibile carburante! La notizia non è di quelle simpatiche ma ci permette di regolarci di conseguenza e fare il pieno a Kaunas prima del decollo. Apprezziamo comunque il comportamento dell'anonimo collaboratore dell'aeroporto lituano. La prossima destinazione è dunque Riga, capitale della Lettonia, che raggiungiamo dopo un volo di un'ora e 25 minuti. Il tempo rimane brutto, ventoso e freddo. Non si capisce perché la Lettonia venga chiamata la "Svizzera dei Baltici". Forse per il costo della vita, visto che è il paese più caro tra i tre del Baltico, ma nel complesso si spende molto meno che in Italia. Dal punto di vista paesaggistico la "Svizzera dei Baltici" è pianeggiante ed il punto più elevato è rappresentato dalla cima Gaizina Kalns che raggiunge la quota vertiginosa di 311 metri. Il territorio è punteggiato da una miriade di laghi e laghetti ed un decimo del paese si trova sotto il livello del mare, a volte anche di 50 metri.

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Riga conta quasi 900 mila abitanti nell'area metropolitana. A differenza della Lituania, la Lettonia e Riga devono vedersela con non pochi problemi di natura etnica: quasi metà della popolazione è composta da russi di recente immigrazione (forzata, spinta da Mosca) e male integrati nel tessuto sociale. I russi, per ottenere la cittadinanza lettone, devono sottoporsi ad un esame di conoscenza della lingua e ad un altro esame di conoscenza della storia locale. Pochi vogliono/riescono a superarli. Il 1 Aprile 2004 un referendum popolare ha sancito l'ingresso della Lettonia nella NATO e l' abbandono del Patto di Varsavia. Una vera svolta epocale, difficile da digerire per i russi. "E in quei giorni, viaggiando in autobus o tram era palese la soddisfazione degli uni e la delusione degli altri; potevate distinguere i russi dal loro muso lungo" è stato il commento della nostra guida turistica lettone puro sangue!

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E così, di balzo in balzo siamo arrivati in Estonia, a Tallin che raggiungiamo dopo un volo di un'ora e 45 minuti, in gran parte costeggiando il Mare Baltico e con discreta visibilità. Ma al decollo da Riga le nuvole erano talmente basse da creare qualche problema anche ai cani bassotti, il tutto accompagnato da scarsa visibilità e pioggia. Atterriamo dunque volentieri sulla pista di oltre tre chilometri della capitale Estone. Anche in questo caso i controllori si comportano da signori professionisti e l'assistenza al suolo è buono. Arriva presto l'autocisterna per il pieno di AVGAS ed il pulmino ci porta diretti al controllo dei documenti. E nuovamente, come in Polonia, Lituania, Lettonia, il controllo dei documenti personali è scrupoloso mentre nessuno chiede di esaminare i documenti di volo. Nei paesi baltici si potrebbe andarci anche senza licenza di volo o con il CN scaduto!

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Tallin (380.000 abitanti) è la capitale dell'Estonia (1,5 milioni), la più piccola, la più a nord delle repubbliche baltiche. L'estone è una lingua radicalmente diversa dal lituano e dal lettone. Queste sono del ceppo indo-europeo (come l'italiano, il tedesco ecc.); il lettone invece è di derivazione ugrofinnica. Dopo la conquista dell'indipendenza (1991) l'Estonia ha attraversato un periodo di rapidi cambiamenti. Dai primi anni '90, quando occorrevano i buoni-pasto, si facevano le file per il pane, mancava il carburante e l'inflazione era alle stelle, l'Estonia è riuscita ad avvicinarsi al livello di vita occidentale. Dopo lunghi periodi storici di dominazione straniera (danese, svedese, polacca, tedesca) il paese guarda ora decisamente ad ovest. L'economia registra un tasso annuale di crescita del 4,4% ed i settori in forte sviluppo sono le comunicazioni, i trasporti, l'immobiliare ed il turismo.

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Tallin è una città moderna ma il centro storico ha mantenuto intatto il fascino storico delle sue origini. Ogni anno vi affluiscono oltre due milioni di turisti. Le piazze e le strade sono ricche di caffè, bar all'aperto, locali. Alla sera ceniamo in un locale ricavato da una vecchia azienda agricola con la struttura interamente in legno e dal sapore tardo-medioevale; mancano completamente i lampadari, le lampadine, l'elettricità e l'illuminazione è garantita esclusivamente dalle numerose candele. Nelle paludi nei dintorni della città gli amanti del birdwatching trovano un paradiso. Ma il passato dell'Estonia è stato tragico: durante la seconda guerra mondiale perse 200.000 abitanti i quali tuttavia non si persero d'animo. Gli estoni godono fama d'essere coriacei, testardi. Nel 1988, sull'onda della politica di "glasnost" (apertura) e della perestroika" (ristrutturazione) lanciata da Mikhail Gorbachov, una folla enorme si riunì in Estonia per cantare canzoni nazionali che in passato erano proibite. A questo evento, chiamato "Rivoluzione del Canto" parteciparono nella sola città di Tallin ben 300.000 persone... A Tallin effettuiamo il cambio della guardia nell'equipaggio del nostro fido Dimona: Andreas rientra in patria con un volo di linea e vengo raggiunto da Werner.

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L'Estonia conta ben 1520 isole ed isolette. Saaremaa è la maggiore e nella sua storia ha sempre nutrito aspirazioni autonomistiche. Recentemente ha scoperto la sua vocazione turistica a prezzi economici. L'isola è scarsamente popolata, con un paesaggio rurale incontaminato. L'industria turistica è in rapido sviluppo e Kuressaare è la principale località. Dispone anche di un aeroporto con due piste da 1500 e da 800 metri.

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Kuressaare, capoluogo della isola Saaremaa era base vescovile già nel XIII secolo. Ora pare che i vescovi (i cattolici sono una esigua minoranza) non siano più tanto interessati all'isola. Lo sono invece gli imprenditori del ramo turistico: pernottiamo in questo albergo di recente costruzione e non ancora completamente ultimato, incastonato in una splendida pineta a poche decine di metri dalla spiaggia.

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Questa è la torre e l'ingresso dell'aeroporto di Kuressaare. Dicono che gli estoni siano testardi. Posso confermarlo! Appena atterrato a Kuressaare, con le valigie ancora in mano, la simpatica dirigente dell'aeroporto mi affronta chiedendomi di consegnarle immediatamente il piano di volo per il giorno dopo. Rispondo che ancora non ho le idee sufficientemente chiare per stilare un piano di volo, che la prossima destinazione sarà Palanga ma prima devo studiarmi la cartina geografica, che ancora non conosco i punti di riporto ecc. Tutto invano: il piano di volo, va presentato immediatamente perché dev'essere trasmesso a Mosca con sufficiente anticipo. La mia resistenza viene fiaccata dal lungo ed altrettanto incomprensibile discorso in stretto lettone della tenace dirigente.

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27 maggio 2004: decollo da Kuressaare per sorvolare la Lettonia ed atterrare in Lituania, a Palanga, una delle principali località balneari. Poco dopo il decollo, seguendo la costa, ci imbattiamo in un mare di nuvole. Decidiamo di non "ravanare" a bassa quota e preferiamo salire on top. Vi rimaniamo per un'ora durante la quale scopriamo che il VOR-KRS di Kuressaare è fuori uso. Molto bene. Più a sud anche il VOR-VNT di Ventspils è muto e cieco. Molto benissimo. Il GPS non c'è, o meglio è in valigia, irraggiungibile. Ed inoltre le batterie sono scariche ed i waypoints non sono inseriti. Molto molto benissimo!!!
Una situazione in cui la navigazione bussola-cartina-cronometro dimostra tutta la sua validità ed attualità. Comunque in tutto il viaggio di ritorno, da Tallin a Bolzano il GPS non è mai stato acceso. Palanga per i nostri gusti risulta poco interessante e con Werner decidiamo dunque di andare a visitare Nida, descritto come un posto splendido con un altrettanto favoloso aeroportino. Ma il piano di volo per Nida, dapprima accettato, ci viene respinto dalle autorità aeronautiche di Mosca (l'equivalente dell'Eurocontrol di Bruxelles) quando siamo già in volo, apparentemente senza valide motivazioni. Scopriremo più tardi il perchè. Irritati ed amareggiati scendiamo ed atterriamo quindi a Klaipeda dove ci attendono questi ex velivoli russi ormai in pensione e chiaramente destinati a finir cannibalizzati.

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Nida è un mito! E'stata la culla del volo a vela lituano, un centro molto importante per lo sviluppo della disciplina tutt'oggi assai diffusa. La prima scuola di volo a vela insediatasi a Nida risale al 1933 ed era una vera e propria università che laureava piloti di volo a vela di tutti i ceti. Per il ruolo storico rivestito può esser posizionato a fianco della tedesca Wasserkuppe. Il lituano A. Gysas è passato agli annali delle imprese volovelistiche per aver stabilito il record di durata con un volo di 25 ore e 30 minuti, decollando da Nida il 24 giugno 1938. Un record rimasto a lungo imbattuto.

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Il piano di volo per Nida e l'autorizzazione all'atterraggio è stato respinto per il timore che potessimo sconfinare in territorio russo! Il confine tra la Lituania e l'enclave russa di Kaliningrado (Königsberg) si trova infatti ad un paio di chilometri dalla pista. Avvolto da un'atmosfera di magia, l'aeroporto di Nida sorge sulla Penisola Curlandese (Kurische Nehrung), una lingua di sabbia lunga 98 km e separata dalla terraferma dalla omonima laguna. Il lido curlandese, con le sue dune e le estese pinete abitate da alci, cervi e cinghiali rappresenta una perla ambientale dal delicato equilibrio minacciato dall'erosione. La bocciatura moscovita del nostro piano di volo non dipende da considerazioni di natura ambientale, ma dal timore, anzi dal terrore delle autorità aeronautiche che possano nascere tensioni politico-diplomatiche in seguito a sconfinamenti aerei in territorio russo.
Timori che abbiamo brillantemente aggirato seguendo i consigli di qualche disinibito bracconiere dell'aria. E così la mitica e proibita pista asfaltata di Nida incorniciata da una altrettanto splendida pineta viene raggiunta volando, anzi strisciando letteralmente sull'acqua della laguna ad una quota talmente bassa da non poter esser captati dai radar "del nemico"! Viva l'anarchia!

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La zona russa che circonda Kalinigrad (Königsberg) rappresenta un' area tabu. Il nostro piano di volo VFR per attraversarla seguendo la costa è stato il secondo "niet" regalatoci dagli amici controllori di volo della centrale moscovita. L'enclave russa è sorvolabile solo con voli IFR ed il nostro prode Dimona non dispone di questa strumentazione. Scopriamo troppo tardi che con qualche astuto stratagemma la regola potrebbe esser aggirata. Sarà per la prossima volta. Questa volta per raggiungere Danzica dobbiamo rinunciare al breve sorvolo del territorio russo via-mare e ripiegare via-terra sulla ben più lunga circumnavigazione terrestre attraverso la Lituania e la Polonia. E la compilazione del relativo piano di volo diventa un'avventura: nelle caselle 15 e 18 dobbiamo indicare con precisione e pignoleria la rotta che seguiremo, tutti i punti di riporto obbligatori e gli stimati del sorvolo. E mentre all'andata la Polonia ci aveva concesso un attraversamento diretto ovest-est, oggi ci impongono di seguire le famose rotte VK per il volo a vista.

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Ma non tutto il male viene per nuocere! E così il lungo sorvolo del territorio polacco ci permette di osservare alcune situazioni retaggio di un non lontano passato. Incontriamo numerosi aeroporti ormai dismessi ed anche una lunga pista di atterraggio (un chilometro circa) con al centro una maestosa chiesa; la pista dunque è stata trasformata in un viale d'accesso con relativo sagrato. Interessante anche la "strada-aeroporto" di questa fotografia: la carreggiata ad un certo punto si allarga quanto basta per garantire normali operazioni di decollo ed atterraggio. Sul lato opposto si intravede l'apron, l'area per il parcheggio e le manovre. Non mi risulta che in Italia l'ANAS abbia in progetto o in cantiere qualcosa di analogo!

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Ormai siamo in sottovento per la 29 di Danzica lunga 2800 metri. Per raggiungere Danzica (EPGD) sul piano di volo abbiamo dovuto indicare tutti i punti della rotta, i VOR e le relative VK. In pratica abbiamo dovuto trascrivere tutto questo: LOVV SUW - OLECKO - VK 10 - BISKUPIEC - EPOD - GARDEJA - NOWE - VK 13 - SKARSEWY - KRT - VKT - EPGD.
Evidentemente la Polonia, nonostante l'ingresso in EU, ancora non ha completato la riforma e ristrutturazione del suo spazio aereo in conformità alle norme ICAO. Probabilmente è solo questione di (poco) tempo; intanto prendiamo atto con soddisfazione dell'abolizione della fastidiosa "Flight Notification" ed anche l'assicurazione contro i rischi da terrorismo non è più richiesta.

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Appena atterrati a Danzica si avvicinano alcuni agenti e pongono i sigilli al nostro Dimona. Analogo trattamento viene riservato agli altri velivoli. I nastri verranno tolti dagli stessi agenti solo pochi minuti prima di sistemarci a bordo per il decollo. Non chiedetemi lo scopo dei sigilli, anche se i motivi sono immaginabili. Alla mia richiesta di chiarimenti gli agenti con cortesia rispondono che "Ma è normale e logico, no?!" Altrettanto "normale e logico, no?!" è il controllo (puntiglioso) dei documenti personali, passaporto o carta di identità. Dal punto di vista del diritto internazionale effettivamente la procedura è "normale e logica, no!?" Ma le nostre aspettative verso i nuovi paesi europei ci portavano a sperare che i confini ed i controlli fossero stati aboliti. Lo saranno quando anche questi nuovi paesi europei aderiranno agli accordi di Schengen.

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Danzica (Gdansk) è davvero una città interessante, elegante, un agglomerato urbano di 50 km di lunghezza. E' non solo un importante centro economico (cantieri navali, industria chimica, elettronica, alimentare e lavorazioni pesanti del ferro e dell'acciaio) ma anche polo culturale d'assoluto rilievo (centro accademico, artistico, scientifico) oltre che turistico. Uscita semidistrutta dalla seconda guerra mondiale (la zona centrale è stata rasa al suolo per il 90%), la sua popolazione ha in gran parte cancellato le tracce dei bombardamenti gettandosi in una gigantesca opera di ricostruzione che in pratica prosegue anche ai giorni nostri. Il centro storico è decisamente ricco di iniziative, spettacoli, manifestazioni e si estende su una superficie di diversi chilometri quadrati. Una visita alla città richiede ben più di un giorno.

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Negli anni '70-'80 Danzica è stata teatro di un ampio e profondo movimento operaio, di proteste con conseguenti radicali trasformazioni socio-politiche la cui lunga coda è sensibile ancora oggi. Famosi in tutto il mondo sono i suoi cantieri navali (dove lavorava il leader di Solidarnosz Lech Walensa) con oltre 20.000 operai. Vi si costruivano navi per tutto il mondo "in particolare per la Russia che ci pagava una nave con quattro milioni di paia di scarpe . da riparare" è stato il sarcastico commento della guida turistica. Oggi le quotazioni dei cantieri navali di Danzica paiono in ribasso se si considera che vi lavorano solo un paio di migliaia di operai. Concludiamo il nostro percorso attraverso Danzica con una visita alla "Westerplatte" da dove alle ore 4 del mattino del 1° settembre 1939 partì il primo colpo di cannone della seconda guerra mondiale, la scintilla che manderà a fuoco e fiamme tutto il mondo "civilizzato". Oggi la "Westerplatte", oltre che spiaggia, è un grande parco, con musei, sentieri nel verde ed attraverso boschi, meta di gite e passeggiate di intere famiglie. Naturalmente al centro sorge il "Monumento agli eroi della Westerplatte", una colonna-scultura alta 25 metri, composta da 236 enormi blocchi di granito."

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Lasciamo Danzica e con una lunga cavalcata (con tappa a Berlino Schönhagen per rifornimento di velivolo e piloti) raggiungiamo Heubach nei pressi di Stoccarda. È una domenica pomeriggio di fine maggio ma l'attività di volo è decisamente modesta. In torre trovo il libro scritto da Emil Hofman nel quale descrive le sue esperienze ed avventure vissute col suo Dimona volando per 20.000 chilometri attraverso tutta Europa. Con Werner invece a Heubach dobbiamo sorbirci non pochi chilometri a piedi, prima di trovare, stanchi, distrutti, un albergo dove pernottare per l'ultima notte.

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L'ultima tappa, primo giugno 2004, ci porta a Bolzano. Il tempo si mette nuovamente al brutto, arriveremo con la pioggia e per scavalcare le Alpi siamo costretti ad uno slalom tra le nuvole sempre più basse. Se fossimo partiti da Heubach un'ora più tardi probabilmente il Brennero ci avrebbe respinto con un impenetrabile muro di nuvole. Concludendo: il problema principale per un volo nei Paesi Baltici è la cartografia. Per la Lituania (Lietuva), Estonia (Eesti) non esistono carte aeronautiche per il VFR. Fa eccezione la Lettonia (Latvija) che a metà aprile 2004 ha pubblicato la prima edizione della carta VFR del suo territorio, ma fino a poco fa era reperibile solo all'interno dei suoi confini.
Le carte USAF TPC 1:500.000 unitamente alle USAF ONC 1:1.000.000 sono di modesta utilità, vecchie, riportano ancora aeroporti in disuso e non riportano le zone controllate.
Le carte E(LO) Jeppesen - Low Altitude Enroute Charts (9 e 10) sono aggiornate e preziose anche per il VFR radioassistito. A prima vista possono presentarsi ostiche ma diventano presto di facile lettura.
Pressoché indispensabili sono gli Airway Manuals /Manuali di Volo della Jeppesen e/o i Manuali Bottlang/Airfield Manuals con informazioni sugli aeroporti, piste, frequenze, aree ecc. acquistabili anche in Trip Kits per nazioni o zone limitate.
Per un orientamento generale è consigliabile la VFR/GPS Chart of Aerodromes, scala 1:2.500.000 della Jeppesen Sanderson.
Sul sito www.ans.lt/en/aip/aip/maps/ si trovano le cartine di alcuni aeroporti baltici. Anche il sito http://www.eurocontrol.int/ais/links/europe.htm fornisce informazioni generali sugli AIS nazionali e sulle normative di molti paesi in tutto il mondo.
Valuta: la carta di credito è accettata negli aeroporti e nei maggiori ristoranti ed alberghi. Dollari ed euro non vengono accettati. Per le piccole spese dunque non potrete fare a meno di procurarvi valuta dei rispettivi paesi, col risultato di ritrovarvi alla fine con un mazzo di banconote in litas, corone, lats e sloti ed un paio di manciate di monetine utili solo per un regalo ai nipotini!
Infine: con l'italiano non si va da nessuna parte. Col tedesco non si va molto lontano, nemmeno in Lituania, Lettonia, Estonia. Meglio l'inglese, ma limitatamente agli aeroporti, alberghi e ristoranti maggiori. Altrove l'inglese è poco diffuso ma in espansione, visto che i giovani ora lo studiano a scuola. Il menu nei ristoranti maggiori è scritto anche in inglese. Nei casi più disperati funziona sempre il linguaggio della mimica!

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